【印聯傳媒資訊】最初的共享單車在校園誕生。2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。次年5月，超過2000輛共享單車出現在北大校園。截至到2016年11月，已經有包括摩拜、優拜、OFO、小鳴、小藍、騎唄等在內的多家共享單車誕生并且都獲得了大量的風險投資。

　　2016年的冬，初雪與初霾都在11月如約而至，一切看起來似乎并無不同。但對于在這個秋天剛剛火熱的共享單車們而言，這個冬天異常寒冷。

　　與配備空調的網約車不同，同樣主打共享經濟，沒有氣溫調節設備的單車在寒風凜冽的冬天并不討喜。如若遇上極端的天氣，譬如大風、大雪、大雨，使用單車的頻率極有可能進一步下滑。

　　對于共享單車這類低客單價、需用高頻支撐的產品，這無疑是一個巨大挑戰。而共享單車涉及到資金需求量較大的硬件產業鏈，一旦廠商資金運轉不靈，便有可能關乎企業存亡。

　　另一方面，越來越多的新面孔卻忙不迭的選在這個時機進入，生怕市場業已被瓜分殆盡。

　　據不完全統計，自9月以來，宣布進入共享單車領域的新廠商至少已有十幾家，入局者遍及互聯網公司、單車制造商、公共自行車運營方等。一些廠商為了能在冬天繼續開展業務，一反此前將北京上海作為首站的常態，將目標首先投向溫暖的廣東，以爭取珍貴的幾個月時間。

　　不過，老玩家們也不是沒有想到這一點。原本在領域內占據最大的份額的摩拜與ofo兩家已經布局了廣州深圳兩座南方城市。至此，布局五座城的摩拜與布局四座城的ofo已在北上廣深四座城開戰，加上新入局的玩家，廣深兩地的共享單車市場預計將變得越發熱鬧。

　　在一冷一熱之中，單車大戰的號角已經吹響。

　　連接者VS制造者

　　根據獵豹全球智庫提供的數據，截至今年11月20日，共享單車領域目前只有6個app具有一定規模的活躍用戶。

　　從圖中可見，摩拜和ofo在周活躍滲透率上具有絕對優勢。從企業自身的業務模式上看，這兩者模式迥異：摩拜擁有自己的單車工廠，所有單車均是自研自產；ofo定位為單車的連接者，平臺上的單車大部分是采購而來，小部分來自于用戶共享的二手單車。

　　在媒體報道中，人們一般認為自研自產的摩拜由于可控性更高、成本更高，在堅固性上優勢明顯；相比之下，ofo每輛單車的成本僅在三四百元上下，由于不像摩拜那樣針對共享需求進行加固設計，只是普通單車，損壞率較高。

　　這個意義上，作為制造者的摩拜似乎更勝一籌。

　　然而，除了對自研自產帶來重模式的風險質疑，在這個冬天，摩拜引以為傲的設計似乎也遇到了極大挑戰。

　　在車鎖設計上，摩拜一直采用難以破解的電子鎖，這一度讓易破解的ofo機械鎖遜色不少。但ofo創始人兼CEO戴威屢次表示，ofo不用電子鎖主要是考慮到電子鎖的高故障率。事實上，電子產品在低溫條件下往往會引發高故障，近段時間微博等平臺上關于摩拜車鎖的吐槽也日益增多。

　　ofo則抓住了這個機會。在ofo最新升級的3.0單車中，新升級的圓柱式轉盤密碼鎖有一萬種開鎖密碼，更難破解的同時，依舊堅持了機械鎖，以維持開鎖的低故障率。

　　而在此之前，兩家的過招已經經歷了數個回合：ofo從校園市場走入社會市場，摩拜則從北大切入走進校園市場；摩拜針對舒適性差的缺陷推出了更好騎、成本更低的Lite版本，ofo卻推出了更高成本的加固版本......

　　兩家正在變得越來越像。這也導致，原先不明顯的優勢，將會變得越加不可靠。尤其在產品端，隨著產品的不斷更迭，最終二者極有可能完全趨同，體驗上趨于一致。

　　新的變量

　　在摩拜與ofo酣戰之際，一些新的玩家正讓共享單車的格局發生微妙的變化。

　　其中，單車制造商的進入顯得尤為激進。根據騰訊科技了解，單車制造商入局的方式主要有兩種：

　　第一種是與既有廠商合作。在ofo最新推出的“城市大共享”計劃中，700bike率先加入這一陣營。在這種模式中，單車廠商只需要貢獻硬件，而不需要跨界去做平臺運營，可以說利用了自身優勢，回避了自身劣勢。

　　然而，這種模式的弊端也十分明顯：雖然單車制造商因此可以跟上共享單車的潮流，但平臺用戶、數據最終不在自己手中，有可能是給別人做了嫁衣；如若在成本控制上沒做好，單輛單車成本過高、維修成本過高，同樣會得不償失。譬如700bike的單車產品價位在1499-7899之間，比單價不到400元的ofo高上數倍甚至數十倍，多少讓人擔憂700bike在ofo平臺的前景。

　　不過，如果后期有永久、美利達、鳳凰這類有單價較低車型的廠商參與，或許有可能帶來較大改變。但即便如此，此時車輛的非標準化可能又會在運營維護上為ofo帶來新的難題。

　　第二種是扶持新團隊親自做共享單車，代表廠商是凱路仕投資的小鳴單車、與飛鴿合作的Joybike、野獸騎行旗下的小藍單車。

　　這類廠商在業務模式上與摩拜如出一轍，相對成熟的供應鏈是其主要賣點，不過最終能否掀起更大的波瀾需要看單車制造團隊會提供多大的扶持力度---畢竟，共享單車對單車數量的要求會帶來龐大的成本開支，這樣的挑戰會在投放后期觸動重模式下制造商的神經。

　　可以看出，新入局的單車制造商依舊在連接者和制造商的兩個思路上徘徊。現階段難以分出優劣的兩種思路將會繼續同時存在一段時間，尤其是產業火熱初期，下斷言還為時過早。

　　另一方面，來自公共自行車的力量開始逐漸顯現。

　　摩拜單車創始人胡瑋煒曾告訴騰訊科技，共享單車與公共自行車是互補關系。但即便如此，隨著共享單車超乎想象的高速發展，不少公共自行車運營方已經深感壓力。而二者的邊界，最終由國內最大公共自行車運營商永安親自打破。

　　在本月24日，永安自行車正式推出旗下共享單車品牌“永安行”，短期內將在成都投放10萬輛共享單車。相比共享單車在國內不到20萬的總量，此前永安一家的公共自行車就達到了80萬，覆蓋城市210個。

　　目前永安共享單車的公開信息并不多，但資金、運營、政府資源等各個方面的成熟經驗還是讓諸多業內人士開始憂心忡忡，擔憂共享單車最終會被公共自行車巨頭收割。

　　殘酷的決勝局

　　至少從目前來看，共享單車的將來可能并不僅僅是摩拜與ofo的兩強爭霸：在資本扶持下，出身各異的新玩家迅速殺入；其他領域的巨頭同樣不甘寂寞，一些資源上的優勢或將改變格局。

　　共享單車領域部分廠商，數據來自獵豹全球智庫

　　但無論是什么模式，作為一項低價高頻的產品，共享單車最為重要的指標可能只有一個：能否做到真正的高頻。高頻的前提是高覆蓋度，這同時對廠商的資金、運維能力、城市覆蓋能力提出了要求。

　　在資金上，摩拜與ofo均已融到C輪，融資額度均在1億美元以上。如若按照單輛車500元的成本，鋪10萬輛單車的成本需要5000萬元，而10萬還只是共享單車的開始，如要增加覆蓋度，這個金額還遠不夠，資金不足的玩家注定會先期出局。

　　在運維上，如何讓單車保持正常狀態并不簡單。ofo聯合創始人張巳丁告訴騰訊科技，過去幾個月，ofo的故障率一般在5%左右；摩拜方面也認為，故障、損壞也一直在可控制范圍內。但在今年冬天，單車故障率進一步提高，或許將會為共享單車廠商帶來不小的麻煩；到明年，今年新投放的單車經過幾個月的使用，或許會產生一輪集中淘汰，這同樣有可能為廠商帶來新的壓力。

　　城市覆蓋上，摩拜與ofo已經在北上廣深四座城市正式開戰。值得一提的是，ofo最近新任命了前Uber中國北區西區總經理張嚴琪為COO，張嚴琪同時帶來了大量前Uber中國的員工，而這些員工重點就職于廣州深圳這類新開辟的城市，這無疑會加強ofo在城市地推上的能力。與此同時，摩拜CEO王曉峰同樣來自于Uber中國，在各個新開辟城市的戰斗將有可能在兩撥Uber中國前員工之間展開。此外，如永安、小藍單車等玩家也在選擇熟悉的城市先行布局，小藍單車甚至表示要15天拓展出一座城。

　　由于各個城市的狀況大為不同，同時，與各地政府的關系處理也會是共享單車這類公共交通項目的變量，最終各地的覆蓋率可能會存在較大的差異。在這個過程中，由熟悉該城市的員工先下手布局，無疑顯得至關重要。

　　最終，如網約車一樣，共享單車也會變成一個殘酷的游戲：資金與資源將會是共享單車的最大變量。而產品端的差異，隨著各家的快速迭代，也許會在格局競爭中會被逐漸淡化。

　　至于如何盈利，可能并不是這一階段共享單車該思考的問題----畢竟，活下去比什么都重要。