【印聯傳媒資訊】共享出行領域從汽車燒到了單車上，這個市場增速極快，一度被稱為“野蠻生長”。無疑，在面對這個新事物的時候，公共交通、用戶甚至是管理部門都陸續談到了其暴露出的新問題。以至于，無論是用戶、還是市場內的玩家們都呼吁相關部門給予支持和擬規監督。

　　3 月 13 日，中國質量網的一則關于《共享自行車服務規范》的報道點燃了媒體圈。

　　據稱，上海市質監局組織上海的自行車行業協會，國內共享單車主要產地自行車行業協會共同擬訂了一份《共享自行車服務規范》《共享自行車技術條件 第 1 部分：自行車》《共享自行車技術條件 第 2 部分：電動自行車》等系列團體標準征求意見稿。

　　雖然是當地上海質監局牽頭當地自行車協會，并攜手共享單車產地當地協會聯合擬訂。但除去這一條新聞外，似乎并不能找到更詳細的標準征求意見稿。

　　新聞還提到“產品標準主要針對共享單車產品質量和安全要求，不但要符合國家強制性標準要求，還根據共享單車特點增加了車輛維修要求和報廢時限要求，實現共享單車產品質量全過程管理；管理規范包括平臺建設、運營要求、設施設備維護要求、計費方式、押金管理、投訴舉報使用人誠信體系管理和使用者傷害賠償等內容。”

　　澎湃新聞隨后也對這一條新聞進行了轉載。從其內容的主要中心思想概括起來，三項服務和技術條件是建立在對共享單車風險評估基礎上，標準主要提到的是三個問題，我們總結一下三個影響：

　　自行車不能帶人騎行，共享自行車更不能，共享自行車要從結構上來保證這一目的實現；需要改造單車，但好在目前的大部分單車都不能載人，符合要求。

　　共享自行車需提出特殊質量要求，保證共享自行車的使用穩定性；提高單車的質量。

　　同時明確共享自行車必須具備衛星定位和互聯網運行功能；ofo 那種不具備 GPS 定位的單車就不符合標準。

　　從這三個問題看，第一條和第二條都是從用戶安全角度出發考慮，而“明確共享自行車必須具備衛星定位和互聯網運行功能”影響到了目前 ofo 共享單車的業務。

　　3 月 14 號早晨，澎湃新聞又發出了一條關于摘錄《共享單車標準（討論稿）》的新聞，進一步介紹了標準的條條框框，我們看看這個標準（討論稿）主要涉及到了哪些問題：

　　使用年限：一般連續使用三年強制報廢；報廢車輛不允許進行拼裝、修理后再投入市場；不允許社會車輛進入共享自行車服務。

　　強調 3 年車輛強制報廢，而摩拜單車犧牲了許多騎行體驗，就是為了把單車做成 5 年基本免維護，受到暴擊一萬點。

　　服務軟件要求：軟件系統應具有區域內通租通還、計時計費功能；具有結算功能；對共享自行車具有遠程監控、顯示統計等功能；宜具有兼容其它共享服務系統，提供其它共享服務系統服務信息查詢、瀏覽等功能；軟件系統應具備定位共享單車位置功能，在電子地圖上顯示共享單車，方便用戶查找和用于防盜追蹤。

　　目前還沒有 GPS 定位功能的 ofo 自行車需要推動供應帶 GPS 電子鎖的新車了，還有就是已經投放的舊車要怎么處理？

　　身高范圍要求：共享自行車服務對用戶的身高要求在1.45 米 – 1.95 米范圍內。

　　年齡段要求：共享自行車服務對年齡段要求應在 12 歲-70 歲范圍內。70 歲以上年齡使用共享自行車的，需每年向服務企業提供健康證明。

　　賠償標準：共享自行車運營單位對用戶在接受共享自行車服務過程中造成的人身傷害賠償標準不低于 15 萬元。

　　這幾條可以結合看。因為在幾天前，長沙市天心區 10 歲女孩因騎共享單車摔倒，肝肺挫傷被送進 ICU 救治。重點是這里有一個復雜的邏輯關系——她通過付 1 塊錢給同學，同學再拿家長手機解鎖的方式用車，最后是怎樣的責任認定問題。

　　押金的收取和退回的流程：押金退回的時效應不超過 7 天。

　　完好率：投入運營的共享自行車的完好率應不低于 95%，電動自行車的蓄電池完好率應不低于 98%。

　　問題在于，投放車輛的動態完好率要在 95% 要如何算，用戶騎上不完好的單車如何負責。另外，損壞超過 5% 的單車就需要回爐重造，如何運營？從滿大街壞車的現狀去看，目測現在每一家共享單車企業都要被約談。

　　投訴后的仲裁：共享自行車運營單位對用戶的投訴處理同樣一個問題五次以上未解決的，共享自行車運營單位可向當地消費者保護委員會提出仲裁，或直接向法院提出訴訟。

　　支付賠償時限：共享自行車運營單位對人身傷害賠償在事實清楚的情況下，應 7 天內將賠償款支付給當事者。

　　一百萬輛車，同一個問題 5 次就要被仲裁聽起來有些不太人道。而共享單車運營單位導致人身傷害的判定在實際執行過程中又不一定是一件簡單的事情，難免導致共享單車變成醫院一樣的熱門被碰瓷對象。

　　除了這些條框，澎湃新聞對上海市自行車行業協會秘書長郭建榮的采訪還提到“對共享單車維護的要求低一點，每一萬臺必須有 50 個人。現在有些企業已經投放了10多萬輛，團隊一共只有 50 個人，等于說沒有這個管理。”

　　每一萬輛車需要 50 個維護人員，單就摩拜、ofo 就投放了百萬輛車以上。如果按照百萬標準，那每家都需要 5000 名地勤維護人員，生生的把一個共享經濟模式的產業變成了勞動密集型產業，盈虧再也別想平衡。

　　事實上也可以注意到，標準意見稿都是要求制造商、運營方的，對于使用方基本沒有規定。比如用戶破壞共享單車、撬鎖盜用怎么處理，這些明顯的問題反而并沒有相關的懲治措施。

　　有媒體咨詢律師分析認為，共享單車用商業經濟行為切入到公共安全區域，理應受到質監局的監督。但上海質監局牽頭標準意見稿行為屬于行業自治行為，并非行政行為。簡而言之，目前出臺的標準意見稿并沒有上升到法律行政監督的層面，但行業標準意見稿的制定也會加速推動政府官方指導意見稿的形成。

　　到時候共享單車行業又會是什么樣呢？