【印聯(lián)傳媒資訊】共享單車在進入城市不到一年時間里，已經(jīng)成為我國繼小汽車、公交、地鐵之外的第四大出行方式，自行車在城市交通中的占比翻番至11.6%，實現(xiàn)了“自行車王國”的人性化復興。
近日，北京清華同衡規(guī)劃設計研究院和摩拜單車共同發(fā)布了《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》，分析了共享單車是如何改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞健?/p>
有意思的是，白皮書指明，共享單車最先顛覆了黑摩的行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，共享單車讓市民使用小汽車出行的次數(shù)減少了55%，黑摩的出行次數(shù)減少了53%。
以北京某地鐵站為例，之前周邊有200多輛黑摩的，一個司機每天成交40單以上，司機單日收入高達200元以上。而共享單車出現(xiàn)后，黑摩的數(shù)量減少到五六十輛，一個司機每天只有十多單業(yè)務，70%的司機被迫轉業(yè)。
黑摩的行業(yè)被顛覆的背后，則是約1/5的共享單車用戶騎行目的是為了地鐵公交接駁，并且70后、80后、90后用戶累計占比超70%。
而2017年1月25日，國家發(fā)改委指出“共享自行車為城市交通中短距離出行、解決“最后一公里”提供了有力支撐。”因為“最后一公里”的特性，共享單車往往與公交車、地鐵這兩種公共交通方式關系密切，公交站自然成為各色共享單車的集中點。《白皮書》顯示，北京約81%的共享單車活躍在公交站點周邊，44%的共享單車活躍在地鐵站點周邊，在上海，共享單車和公交、地鐵綁定的比例更高。
此外，《白皮書》對比共享單車出現(xiàn)前后的交通結構，結果顯示：共享單車的誕生使自行車的出行使用率翻了一番。在城市中，共享單車成為繼公共交通（公交車、地鐵）和私家車之外的良好選擇。共享單車的使用一定程度上降低了對私家車的依賴，私家車出行占比在共享單車出現(xiàn)后減少約3.2%。
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